國六之戰，重重隘關。過關斬將，去弱留強。
“朔風凜冽”的國六排放標準將至，順之則昌。而在這個“標準”的歷史長河中，有過“喜怒哀樂”，但絕沒有像今年這般絕望過。弱者無助，強者自強。要想活下去，就得砥礪前行。
作為國五標準的升級版，引入中國特殊的工況，再結合歐洲和美國等標準，國六排放標準大幅度加嚴。在汽油發動機領域，國六標準相比國五標準，必須要克服以五大技術難點和五種物質排放要求為代表的新難題，才能在國六之戰中順利地過關斬將。
上述難關并非能如此輕易攻破，因為從限值水平來看，國六a標準階段限值略嚴于歐洲第六階段排放標準限值水平，而國六b標準階段限值基本相當于美國Tier3排放標準中規定的2020年平均限值。換句話說，國六標準是目前世界上最嚴格的排放標準之一也不為過。
如此更高要求的排放標準自然需要車企在相關零部件、系統上進行升級，詳細到諸如三元催化器中催化劑（主要為價格高昂的貴金屬）的用量、引擎燃燒室構造的優化、燃料噴射方式和噴油量的調整、以及擴大活性炭罐容積、增強燃油系統密封性、調整ECU電控單元和強化OBD系統等。
說到底，國六之戰就是一場車企間的技術較量，對車企有著生死存亡的意義。
“氣”和“油”的問題
首先來說說“氣”和“油”的問題。通俗一點地說，如果將發動機的運作比作成人吃飯能量攝入的話，那么油品問題就意味著我們可以選擇相對較好的食物或食材，這樣更容易被人體吸收營養從而轉化能量。標準更嚴格的油品中所含有的有害物質更少，并且有助于汽油在發動機內充分燃燒。
相比國五油品，國六汽油重點降低了車用汽油的烯烴、芳烴、苯等含量；指標全面達到歐盟現階段車用油品標準水平，個別指標甚至超過歐盟標準。數據顯示，與國五標準汽油相比，國六油品一氧化碳排放量降低了50%，非甲烷烴和總碳氫化合物排放限制下降50%，氮氧化物排放下降42%。
再說到“氣”，內燃機工作過程中會不斷產生廢氣，無論內燃機技術如何發展，其正常工作原理都需要空氣以及燃油，油氣混合、霧化的效果越好，對提升燃效、降低排放越有利。這就好比是人在吃飯的時候，如何解決邊吃飯和邊喝水的問題，才能最順暢地進食，促進胃部更好的消化。
影響廢氣排放物的主要原因在于燃燒情況、點火能量、進氣效果、供油情況、機械精度等諸多方面。這就相當于正常吃飯時，可能不喝湯都不會噎著，但吃饅頭包子時，需要更多的水才能順利下咽。但無論如何，過量吃飯或者喝水都會給胃造成一定的負擔。
一氧化碳含量過高就是發動機的負擔。這主要是混合氣濃時，由于進氣量不足引起的。在通常情況下，發動機怠速空轉時，以及高速大負荷情況下會產生過量的一氧化碳。由于燃燒不充分，汽車發動機將會產生一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物等有害氣體，其中一氧化碳占據了絕大部分。
而我們知道，國六標準中五種物質的排放要求分別為：一氧化碳的排放量由之前的1000mg/km直接“對半砍”，非甲烷烴和氮氧化物的排放標準也近乎國五時的半數，PM細顆粒物由國五的4.5mg/km減少至3mg/km，并且新增了PN（顆粒物的粒子數量）的檢測。
因此，要降低每公里一氧化碳排放量，就需要優化發動機的進氣系統，比如調整氣門角度、噴射壓力大小、優化噴射導向等。而要減少非甲烷烴的產生，則是解決“油”的問題。
非甲烷烴是燃料沒有完全燃燒或者沒有燃燒的產物，包括燃油、潤滑油及其裂解的產物和部分氧化物在內的200多種復雜成分，通常主要來自于冷車啟動階段。而在國六標準下的測試循環中，新標準全面考核冷啟動、加減速及高速負荷狀態下的排放。
與“噴氣”同理，“噴油”技術的改良，也會降低非甲烷烴的排放。比如優化燃油系統，改善燃油霧化。歧管噴射發動機可以采用多孔或者雙噴噴油器，缸內直噴發動機可以提高最大系統的油壓。
舉個例子，豐田的D-4S與大眾的第三代EA888發動機，這兩款發動機既使用了歧管噴射，又包含了缸內直噴的混合噴射技術。并且D-4S發動機在部分車型上低負載狀態采用歧管噴射，高負載采用歧管和缸內直噴。這對于強勢的自主品牌來說，技術壓力還是非常大的。
后處理時代
說完“氣”和“油”來說說后處理環節，尾氣后處理環節就像嬰兒的紙尿褲，需要防漏、吸收性好、不滲透等效果。從排氣歧管出來的廢氣會在三元催化器中，有害成分在里面進行反應，最終會變成對人體無害的物質。
氮氧化物主要依靠排氣后處理，就汽油發動機而言，尾氣后處理裝置主要有轉化用的三元催化器、氧化反應的熱反應器和化合反應的空氣噴射器等。這三者的工作原理本質上都是將汽車排氣系統中的有害物質碳氫化合物、一氧化碳和氮氧化物稀釋或者轉化掉再排出車外。
而更嚴苛的國六標準，就要求新材料的應用，通過降低材料的比熱容，提高接觸面積，優化氣體流場，提高貴金屬使用量等手段，來提高尾氣凈化效果。
目前看來，國六的實施存在著五大技術難點：1）現有技術指標增強，如幾個主要排放物指標。2）增加新指標，如顆粒物的粒子數量（PN）。3）監測標準嚴苛，WLTC循環，標準叫WLTP，對OBD限值提出更高要求。4）成本會更高，如增加顆粒捕捉器（GPF）。5）對零部件供應商有更多要求。
其中，對于降低PN排放的后處理技術，可以在三元催化器中安置汽油機顆粒捕捉器（GPF）。它由一定孔密度的蜂窩狀陶瓷組成，通過交替封堵蜂窩狀多孔陶瓷過濾體，排氣流被迫從孔道壁面通過，在這個過程中，顆粒物分別經過擴散、攔截、重力和慣性四種方式被捕集過濾，從而達到凈化效果。
此外，國六標準還加嚴了蒸發排放控制，要求車輛安裝ORVR（車載加油油氣回收系統）油氣在線回收裝置。它能夠收集加油過程中從油箱中揮發出來的燃油蒸氣，它對于新車通過國六排放法規中汽油蒸發量標準大有幫助。
而根據“國六”排放法規中的OBD診斷要求以及北美排放法規中的OBD II的要求，需要對曲軸箱通風系統進行管路接頭的完整性診斷。國內零部件公司有電流回路的診斷方式、國外有壓力傳感器方案，在非發動機技術變革中，更多的零部件企業開始參與國六標準當中。
不僅如此，通過控制各個管理模塊的ECU的數據提供，也可以追溯至各零部件企業，其作為外部供應商可以為車企節約大量的標定開發時間，也可以通過批量生產降低零部件成本，從而為車企降低單車成本。
總體來說，國五升級到國六，不僅僅是提升發動機技術來達到排放標準，還要通過綜合優化各種途徑才能達到最終要求，給整車廠商及供應商都帶來了極大的挑戰。
記者經在各車企采訪中得知，一套符合國六標準的排放系統相較于國五的成本，根據不同廠家的應對策略以及供應商的異同，將花費1,200~5,000元不等。這筆費用對于有的車企來說是一筆不小的開銷，但是參與到國六標準中，除了改善環境空氣質量，確實有助于汽車企業淘汰落后產能、引領產業升級，還將參與國際市場競爭，推動汽車產業發展。
國六裹挾著將一切撕裂的姿態，全行業必要經歷一次攻克難關、研發創新、直面競爭的洗禮。這不僅是藍天保衛戰的吶喊，也是產業韶華再起的新開端。而2019年注定是中國汽車行業濃墨重彩的一筆。所有的參與者唯有努力奔跑，才能不被留在原地。
