1，SOHC

(單頂置凸輪軸發(fā)動(dòng)機(jī))根據(jù)凸輪軸位置數(shù)量劃分的發(fā)動(dòng)機(jī)類型，SOHC表示單頂置凸輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)，適用于2氣門發(fā)動(dòng)機(jī)。

２，DOHC

(雙頂置凸輪軸發(fā)動(dòng)機(jī))表示雙頂置凸輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)，適用于多氣門發(fā)動(dòng)機(jī)。通常發(fā)動(dòng)機(jī)每缸有2個(gè)氣門，近幾年來也不斷出現(xiàn)了4氣門、5氣門發(fā)動(dòng)機(jī)，這無疑為提高發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí)的進(jìn)氣效率功率開辟了途徑。此類發(fā)動(dòng)機(jī)適用于高速發(fā)動(dòng)機(jī)，并可適當(dāng)降低高轉(zhuǎn)速時(shí)的燃油消耗。

3，Turbo

(渦輪增壓)即渦輪增壓，其簡(jiǎn)稱為T，一般在車尾標(biāo)有1.8T、2.8T等字樣。渦輪增壓有單渦輪增壓和雙渦輪增壓，我們通常指的渦輪增壓是指廢氣渦輪增壓，一般通過排放的廢氣驅(qū)動(dòng)葉輪帶動(dòng)泵輪，將更多空氣送入發(fā)動(dòng)機(jī)，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，同時(shí)降低發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗。

4，VTEC

（可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng)） 由本田汽車開發(fā)的VTEC是世界上第一款能同時(shí)控制氣門開閉時(shí)間及升程兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng) ，現(xiàn)在已演變成i-VTEC 。i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)與普通發(fā)動(dòng)機(jī)最大的不同是 ，中低速和高速會(huì)用兩組不同的氣門驅(qū)動(dòng)凸輪 ，并可通過電子系統(tǒng)自動(dòng)轉(zhuǎn)換 。此外 ，發(fā)動(dòng)機(jī)還可以根據(jù)行駛工況自動(dòng)改變氣門的開啟時(shí)間和提升程度 ，即改變進(jìn)氣量和排氣量 ，從而達(dá)到增大功率 、降低油耗的目的 。

5，i-VTEC

(智能可變氣門正時(shí)和升程系統(tǒng)) i-vtec.系統(tǒng)是本田公司的智能可變氣門正時(shí)系統(tǒng)的英文縮寫，最新款的本田轎車的發(fā)動(dòng)機(jī)已普遍安裝了i-vtec系統(tǒng)。本田的i-vtec系統(tǒng)可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)，且能調(diào)節(jié)氣門升程。它的工作原理是：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)由低速向高速轉(zhuǎn)換時(shí)，電子計(jì)算機(jī)就自動(dòng)地將機(jī)油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動(dòng)齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對(duì)于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進(jìn)氣門開啟的時(shí)刻，達(dá)到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)的目的。

6，CVVT

（連續(xù)可變的氣門正時(shí)系統(tǒng)） 韓國(guó)的汽車工業(yè)一向不以技術(shù)先進(jìn)聞名 ，所以所用技術(shù)也多是借鑒了德 、日等國(guó)的經(jīng)驗(yàn) ，而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基礎(chǔ)上研發(fā)而來 。以現(xiàn)代汽車的CVVT引擎為例 ，它能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際工況隨時(shí)控制氣門的開閉 ，使燃料燃燒更充分 ，從而達(dá)到提升動(dòng)力 、降低油耗的目的 。但是CVVT不會(huì)控制氣門的升程 ，也就是說這種引擎只是改變了吸 、排氣的時(shí)間 。

7, VVT

(連續(xù)可變氣門正時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)) 該系統(tǒng)通過配備的控制及執(zhí)行系統(tǒng)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪的相位進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而使得氣門開啟、關(guān)閉的時(shí)間隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而變化，以提高充氣效率，增加發(fā)動(dòng)機(jī)功率。

8, VVT-i

（智能可變配氣正時(shí)系統(tǒng)） VVT-i是豐田獨(dú)有的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù) ，已十分成熟 ，近年國(guó)產(chǎn)的豐田轎車 ，包括新款的威馳等大都裝配了VVT-i系統(tǒng) 。與本田汽車的VTEC原理相似 ，該系統(tǒng)的最大特點(diǎn)是可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)控制進(jìn)氣凸輪軸 ，通過調(diào)整凸輪軸轉(zhuǎn)角對(duì)配氣時(shí)機(jī)進(jìn)行優(yōu)化 ，以獲得最佳的配氣正時(shí) ，從而在所有速度范圍內(nèi)提高扭矩 ，并能改善燃油經(jīng)濟(jì)性 ，從而有效提高了汽車性能 。

9, 雙VVT--i

(雙智能可變氣門正時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)) 雙VVT-i指的是分別控制發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)。在急加速時(shí)，控制進(jìn)氣的VVT-i會(huì)提前進(jìn)氣時(shí)間，并提高氣門的升程，而控制排氣的VVT-i會(huì)推遲排氣時(shí)間，此效果如同一個(gè)較小的渦輪增壓器，能有效地提升發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力。同時(shí)，由于進(jìn)氣量的的加大，也使得汽油的燃燒更加完全，實(shí)現(xiàn)低排放的目的。

10, D-CVVT

(雙可變氣門正時(shí)，可變進(jìn)氣系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)) 勞恩斯（Rohens）的基本配置，V-6 Lambda發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)氣和排氣凸輪軸上均采用了雙可變氣門正時(shí)（D-CVVT）技術(shù)，并配備了新的可變進(jìn)氣系統(tǒng)（VIS），提高了氣缸的進(jìn)氣量，從而提高了燃油的效率。配置3.8升V-6發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力為290馬力，盡管輸出功率強(qiáng)大，但絲毫不影響其環(huán)保和超低排放控制（ULEV）的特性。這其中，帶超速檔的愛信6速自動(dòng)變速器功不可沒，其變速性能順暢、傳動(dòng)比寬廣，正是這些保證了勞恩斯（Rohens）的強(qiáng)大動(dòng)力和出色燃油經(jīng)濟(jì)性。

11, TDI

（渦輪直噴增壓發(fā)動(dòng)機(jī)） TDI是英文Turbo Direct Injection的縮寫，意為渦輪增壓直接噴射（柴油發(fā)動(dòng)機(jī)）。 為了解決SDI的先天不足，人們?cè)诓裼蜋C(jī)上加裝了渦輪增壓裝置，使得進(jìn)氣壓力大大增加，壓縮比一般都到10以上，這樣就可以在轉(zhuǎn)速很低的情況下達(dá)到很大的扭矩，而且由于燃燒更加充分，排放物中的有害顆粒含量也大大降低 TDI技術(shù)使燃油經(jīng)由一個(gè)高壓噴射器直接噴射入氣缸，因?yàn)榛钊數(shù)卦煨褪且粋€(gè)凹陷式的碗狀設(shè)計(jì)，燃油會(huì)在氣缸內(nèi)形成一股螺旋狀的混合氣。寶來TDI裝備的大眾集團(tuán)首創(chuàng)的直噴式渦輪增壓柴油發(fā)動(dòng)機(jī)（TDI）技術(shù)十分先進(jìn)，而且采用了多項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)，例如泵噴射系統(tǒng)、可調(diào)葉片式渦輪增壓器等等都是首次在國(guó)產(chǎn)轎車上應(yīng)用。寶來TDI采用了最新的高壓燃油噴射技術(shù)———泵噴射系統(tǒng)。此系統(tǒng)使柴油與空氣混合更充分，燃燒更徹底；同時(shí)采用氧化型催化反應(yīng)器，大大降低了CO、HC、顆粒的排放，其中CO2排放與同排量汽油車比可降低30%。另外，采用EGR系統(tǒng)，大大降低了NOx產(chǎn)生，其排放指標(biāo)滿足歐3標(biāo)準(zhǔn)。Volkswagen柴油引擎的「TDI標(biāo)志」，正是目前世界公認(rèn)最成功的柴油引擎。

12,  GDF-P

(柴油發(fā)動(dòng)機(jī)) 分配泵的液壓正時(shí)裝置由正時(shí)活塞帶動(dòng)滾輪架移動(dòng)調(diào)節(jié)噴油正時(shí)。正時(shí)活塞的高壓腔與泵室相通，泵腔壓力隨轉(zhuǎn)速升高而升高，活塞高壓腔壓力隨轉(zhuǎn)速升高而升高，噴油正時(shí)提前。捷達(dá)電控系統(tǒng)在活塞高低壓腔之間串聯(lián)電動(dòng)閥N108，占空比控制高低壓壓腔壓差，噴油正時(shí)變化，占空比大壓差小，正時(shí)遲后，并由針閥升程傳感器G80檢測(cè)噴油正時(shí)，對(duì)噴油正時(shí)進(jìn)行閉環(huán)控制。大眾的GDF-P 柴油發(fā)動(dòng)機(jī)是比較流行的。

13, FSI

（缸內(nèi)直噴分層燃燒引擎） FSI是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的一項(xiàng)全新技術(shù) ，意指燃油分層噴射。有些類似于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的高壓供油技術(shù) 。它配備了按需控制的燃油供給系統(tǒng) ，然后通過一個(gè)活塞泵提供所需的壓力 ，最后噴油嘴將燃料在最恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間直接注入燃燒室 。通過對(duì)燃燒室內(nèi)部形狀的設(shè)計(jì) ，使火花塞周圍會(huì)有較濃的混合氣 ，而其他區(qū)域則是較稀的混合氣 ，保證了在順利點(diǎn)火的情況下盡可能地實(shí)現(xiàn)稀薄燃燒 ，這也是分層燃燒的精髓所在 。FSI比同級(jí)引擎動(dòng)力性顯著提高 ，油耗卻可降低15%左右 。

14,TFSI

（渦輪增壓燃油分層噴射發(fā)動(dòng)機(jī)） 這個(gè)比FSI多出來的T字代表的則是渦輪增壓（Turbocharger），而發(fā)動(dòng)機(jī)本身也的確是在FSI發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上增加了一個(gè)渦輪增壓器。渦輪增壓是利用排氣的高溫高壓推動(dòng)廢氣渦輪高速轉(zhuǎn)動(dòng)，在帶動(dòng)進(jìn)氣渦輪壓縮進(jìn)氣，提高空氣密度，同時(shí)電腦控制增大噴油量，配合高密度的進(jìn)氣，因此可以在排量不變的條件下提高發(fā)動(dòng)機(jī)工作效率。一汽-大眾和上海大眾對(duì)他們的1.4TFSI和1.8TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)的稱呼，二者都稱為1.4TSI和1.8TSI，這個(gè)稱呼是極不負(fù)責(zé)的。同時(shí)，廠商為了避免大家對(duì)TFSI簡(jiǎn)稱TSI產(chǎn)生異議，他們對(duì)此解釋為：“因?yàn)橐回烍w系中我們一般采用3個(gè)字作為發(fā)動(dòng)機(jī)特有技術(shù)的稱呼，所以這次我們把TFSI簡(jiǎn)稱為TSI，其中T代表渦輪增壓，SI代表直噴技術(shù)”。國(guó)產(chǎn)邁騰、速騰等車型最新的TSI發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際上跟前面說到的TSI并不是一回事。邁騰1.8TSI和即將搭載在速騰身上的1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際上閹割了機(jī)械增壓和燃油分層技術(shù)。當(dāng)然，這也是國(guó)產(chǎn)化之后處于油品和成本問題的考慮。因?yàn)椋粋€(gè)機(jī)械增壓套件少說也得1.5萬元，5萬公里就需要更換一次，外加10萬多公里還需要換更貴的渦輪增壓。

15, TSI

（機(jī)械渦輪增壓與燃油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)） TSI（渦輪機(jī)械增壓燃油分層噴射發(fā)動(dòng)機(jī)）的設(shè)計(jì)非常巧妙，它實(shí)際上是把一個(gè)渦輪增壓器(Turbocharger)和機(jī)械增壓器(Supercharger)一起裝到一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)里面。TSI中的T不是指Turbocharger而是Twincharger（雙增壓）的意思。上文我們講到渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在較低和較高轉(zhuǎn)速時(shí)都有一個(gè)動(dòng)力的空擋，為了進(jìn)一步提高發(fā)動(dòng)機(jī)的效率，增加一個(gè)機(jī)械增壓裝置，并讓它在低轉(zhuǎn)速時(shí)加大進(jìn)氣壓力。而渦輪增壓器的尺寸可以再大一些，去彌補(bǔ)高轉(zhuǎn)速時(shí)的動(dòng)力空擋，從而達(dá)到一個(gè)從低到高轉(zhuǎn)速的全段優(yōu)異動(dòng)力表現(xiàn)。

16  連續(xù)可變氣門相位發(fā)動(dòng)機(jī)

大眾的一種發(fā)動(dòng)機(jī)連續(xù)可變氣門相位驅(qū)動(dòng)裝置，包括套裝有氣門彈簧的氣門，驅(qū)動(dòng)氣門作往復(fù)運(yùn)動(dòng)的搖臂，以及驅(qū)動(dòng)搖臂擺動(dòng)的轉(zhuǎn)動(dòng)凸輪，所述的凸輪為能改變氣門升程及啟閉時(shí)刻的多工況凸輪，多工況凸輪的型面為：一端為低速小負(fù)荷凸輪型面，另一端為高速大負(fù)荷凸輪型面，低速小負(fù)荷凸輪型面與高速大負(fù)荷凸輪型面之間是光滑過渡的中速負(fù)荷凸輪型面，所述的多工況凸輪上連接有可使多工況凸輪沿其軸向移動(dòng)的伺服電機(jī)；由于多工況凸輪的型面是連續(xù)光滑的，所以可根據(jù)需要進(jìn)行無級(jí)調(diào)控，實(shí)現(xiàn)了連續(xù)可變氣門相位，另外，多工況凸輪的型面覆蓋了發(fā)動(dòng)機(jī)的各種工況，因此本實(shí)用新型能很好地滿足發(fā)動(dòng)機(jī)的變工況需要。

17,  AVS

(可變氣門升程系統(tǒng)) AVS指的是可變氣門升程系統(tǒng)，又叫兩級(jí)可變正時(shí)控制系統(tǒng)，總的來說搭載了這樣配備的發(fā)動(dòng)機(jī)將能很大程度的省油節(jié)能，同時(shí)加大馬力。這項(xiàng)技術(shù)在奧迪車上廣泛使用。

18, VAD

（可變進(jìn)氣道系統(tǒng)） 可在PCM的控制下，在發(fā)動(dòng)機(jī)大功率輸出時(shí)適時(shí)打開VAD氣道（多打開一個(gè)氣道，相當(dāng)于氣道口徑變大），可以最大程度地保證發(fā)動(dòng)機(jī)空氣量的需求充分發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能。此項(xiàng)技術(shù)在馬自達(dá)車系上廣泛使用。

19, VIS

（可變進(jìn)氣歧管系統(tǒng)） 在PCM的控制下，在小負(fù)荷低轉(zhuǎn)速到大負(fù)荷高轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)都保持高的扭矩。工作原理：改變有效進(jìn)氣歧管的長(zhǎng)度，有效控制進(jìn)氣氣流在進(jìn)氣道中的流動(dòng)慣性，使氣流的流動(dòng)壓力波的頻率和進(jìn)氣門的頻率在不同工況下適時(shí)吻合，進(jìn)而最大程度保證發(fā)動(dòng)機(jī)在任何工況的進(jìn)氣量。實(shí)質(zhì)是利用的中慣性諧波增壓的原理來實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的最大進(jìn)氣量。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于4400轉(zhuǎn)時(shí)，VIS不起作用，VIS閥門是關(guān)閉的，氣流的路徑較長(zhǎng)；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于4400轉(zhuǎn)時(shí)，VIS起作用，VIS閥門是打開的，氣流的路徑是較短；這樣滿足不同工況的空氣量的需求。

20,  VTCS

（可變渦流控制系統(tǒng)） 在不同的水溫和轉(zhuǎn)速下將進(jìn)氣歧管的開度打開不同的開度，以滿足發(fā)動(dòng)機(jī)各個(gè)工況空氣的需求。原理：在同一工況下，不同的VTCS閥門開度，使得進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的氣流流速發(fā)生改變，形成渦旋，渦流即是我們常說的旋渦，使得發(fā)動(dòng)機(jī)的油氣混合達(dá)更加充分。特別是發(fā)動(dòng)機(jī)在低溫冷起動(dòng)和發(fā)動(dòng)機(jī)處于低負(fù)荷時(shí)，混合氣的霧化不好，燃燒不充分，排放不良，為了改善低溫時(shí)汽油的霧化水平，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的排放水平，使馬自達(dá)6的排放水平達(dá)到和超過歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)。 工作過程：當(dāng)水溫低于62度左右，并且發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速低于3750轉(zhuǎn)時(shí)，使進(jìn)氣管的通道面積減小；隨著水溫的進(jìn)一步提高，轉(zhuǎn)速進(jìn)一步上升，VTCS閥的開度完全打開，進(jìn)氣管的面積達(dá)到最大。

21, ETC

（電子節(jié)氣門系統(tǒng)） 顧名思義它不是由油門拉線控制進(jìn)氣總管的開度而是利用直流電機(jī)通過減速機(jī)構(gòu)來自動(dòng)實(shí)現(xiàn)的。功能和工作過程：它具有普通節(jié)氣門的基本功能，其作用是打開進(jìn)氣歧管在總管上的通道，不同工況打開不同的開度，一般轎車的節(jié)氣門都是由腳踏板帶動(dòng)的油門拉線控制。但這種拉線控制的節(jié)氣門在急加速等特殊工況時(shí)有進(jìn)氣遲滯現(xiàn)象，也就是說在急加速等特殊工況時(shí)，節(jié)氣門的開度信號(hào)通過節(jié)所氣門位置傳感器已送出，但實(shí)際進(jìn)入氣缸的空氣并沒有及時(shí)跟進(jìn)，而且節(jié)氣門處在氣流擾動(dòng)下并不是很平穩(wěn)，因此空氣量并不穩(wěn)定，加速不理想和不穩(wěn)定。而電子節(jié)氣門可根據(jù)節(jié)氣門位置信號(hào)，PCM直接驅(qū)動(dòng)直流電動(dòng)機(jī)快速作響應(yīng)，及時(shí)地將節(jié)氣門打開所需的開度，而且電子節(jié)氣門在自身減速機(jī)構(gòu)的自鎖作用下，不會(huì)因?yàn)闅饬鞯臄_動(dòng)而波動(dòng)，以保證發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量和轉(zhuǎn)速的穩(wěn)定。優(yōu)點(diǎn)：電控方式響應(yīng)速度快，能夠及時(shí)保證在相應(yīng)工況供給。最合的空氣量；空氣量的控制精確度高，穩(wěn)定性好。

22,  S-VT

（可變配氣正時(shí)控制系統(tǒng)） 我們知道進(jìn)氣門的開啟和關(guān)閉時(shí)刻決定發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量的大小，一般轎車的進(jìn)氣量只和發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速有關(guān)，在一定的轉(zhuǎn)速下它的進(jìn)氣量是一定的，即進(jìn)氣門的開主啟和關(guān)閉時(shí)刻是一定的，而現(xiàn)代轎車的進(jìn)氣控制為了進(jìn)一步提高發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，綜合發(fā)動(dòng)機(jī)的作功需要，根據(jù)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷等信號(hào)，更加科學(xué)地控制進(jìn)氣門開啟和關(guān)閉的時(shí)刻，以保證發(fā)動(dòng)機(jī)在各個(gè)工況下都能達(dá)到最大的進(jìn)氣量，以發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳性能。 功能：不同工況下通過PCM自動(dòng)調(diào)節(jié)進(jìn)氣門的開啟和關(guān)閉時(shí)刻，以保證發(fā)動(dòng)機(jī)的最大進(jìn)氣量。原理及工作過程：它是通過PCM發(fā)出的占空比信號(hào)，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的工況不同，使液壓控制油路的壓力控制閥打開不同的開度，進(jìn)而控制進(jìn)氣凸輪軸改變不同的旋轉(zhuǎn)角度，改變進(jìn)氣門的開啟和關(guān)閉時(shí)刻，改變發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量的大小。節(jié)氣門的開啟是PCM根據(jù)各種信號(hào)按一定的函數(shù)邏輯控制，以達(dá)到進(jìn)氣控制的完美性。

23,  TSCV

（可變渦流控制系統(tǒng)） TSCV通過控制燃燒室的渦流來確保發(fā)動(dòng)機(jī)在過冷或過輕負(fù)載時(shí)的穩(wěn)定燃燒。這樣所帶來的結(jié)果是更好的能量輸出，最小化排放量。

24,  TCI

（廢氣渦輪增壓中冷技術(shù)） 奇瑞1.9D TCI柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，融合數(shù)項(xiàng)先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)于一身，同時(shí)具備了汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的清潔、安靜和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)、動(dòng)力。這些技術(shù)包括：TCI（廢氣渦輪增壓中冷）技術(shù)，在不改變發(fā)動(dòng)機(jī)排氣量的情況下，最大限度地提高發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和扭矩；高壓共軌直噴技術(shù)，進(jìn)氣凸輪軸直接驅(qū)動(dòng)高壓油泵，燃油噴射分預(yù)噴、主噴和后噴三階段，實(shí)現(xiàn)燃燒過程中燃油再噴射，降低缸內(nèi)燃燒氣體溫度，減少NOx的生成，CO、PM被充分氧化，減少CO、PM等的生成，抑制碳煙的產(chǎn)生；EGR（廢氣再循環(huán)）系統(tǒng)，降低缸內(nèi)混合氣含氧量，從而降低燃燒溫度，改善燃燒過程，抑制NOx的生成；還采用了有TVD（即扭振減震器）、雙質(zhì)量飛輪等結(jié)構(gòu)。這款發(fā)動(dòng)機(jī)的尾氣排放能夠滿足歐IV標(biāo)準(zhǔn)要求，油耗也達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，堪稱新一代綠色動(dòng)力。

25,  MVV

(垂直渦流稀薄燃燒技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)) 比亞迪的MVV垂直渦流稀薄燃燒技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)，同一般的缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)原理差不多。

26, VICS

（可變慣性進(jìn)氣系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)） 海馬的VICS可變慣性進(jìn)氣系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)。從而在整個(gè)速度范圍內(nèi)均有很高的扭矩特性;VICS系統(tǒng)可以確保在整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)速度范圍內(nèi)從低速到高速，都保持高輸出、大扭矩。這個(gè)系統(tǒng)就是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)不同轉(zhuǎn)速的扭力需求，控制空氣室內(nèi)閥門的啟閉，調(diào)整進(jìn)氣歧管路徑的長(zhǎng)短，提升最佳的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣效率。經(jīng)過這套系統(tǒng)的裝置后，發(fā)動(dòng)機(jī)于低速時(shí)可以增加至少2.2%以上的扭力輸出。

27, CNG

（天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)） CNG天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣凈化轉(zhuǎn)化器一般由二部分組成，即蜂窩陶瓷催化劑和金屬外殼，主要原理是： 排放的尾氣通過蜂窩陶瓷催化劑，催化劑的活性組份主要是稀土金屬氧化物、貴金屬和過渡金屬，在200~300℃以上溫度條件下，能充分進(jìn)行催化反應(yīng)，將尾氣中的有害成分CO、HC、NOX等轉(zhuǎn)化成無毒的水、二氧化碳和氮?dú)狻、關(guān)健技術(shù) 項(xiàng)目的核心是CNG發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣凈化技術(shù)，它屬于三元凈化催化劑技術(shù)，是目前治理CNG發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣的主要方法。目前主要應(yīng)用于出租車和部分車型上。

28, NICSC-VTC

（可變進(jìn)氣控制系統(tǒng)、連續(xù)可變氣門正時(shí)智能控制系統(tǒng)） NICS和C-VTC都是尼桑的技術(shù)。NICS技術(shù)就是引擎空氣濾凈器裝有2支進(jìn)氣管,感應(yīng)器能根據(jù)引擎轉(zhuǎn)速,自行開閉主進(jìn)氣管內(nèi)的閥門,進(jìn)而改善進(jìn)氣效率,降低中低速的進(jìn)氣噪音及增加高轉(zhuǎn)速時(shí)的動(dòng)力輸出。這個(gè)技術(shù)和奧迪A6發(fā)動(dòng)機(jī)普遍采用的“可變進(jìn)氣歧管”的作用相似。 C-VTC的全名叫Continuously Variable Valve Tining Contorl（連續(xù)可變氣門正時(shí)）是VTC的升級(jí)版，這項(xiàng)技術(shù)類似本田的i-VTEC（VTEC的升級(jí)版）。C-VTC通過安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪軸前端的離合裝置來控制氣門開閉的最佳時(shí)機(jī)，以提高燃燒效率。C-VTC是一種比較先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。

29,  Ecotec DVVT

（雙可變氣門正時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)） VVT是指可變氣門正時(shí)。我們知道一般發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)排起門開啟和關(guān)閉是依靠機(jī)械正時(shí)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，在曲軸轉(zhuǎn)角相應(yīng)位置開啟和關(guān)閉，這是與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷無關(guān)的。也就是說無論轉(zhuǎn)速高低起門的開閉時(shí)刻都是和曲軸的轉(zhuǎn)動(dòng)位置相對(duì)應(yīng)，現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)追求完美要求在任意負(fù)荷狀態(tài)、轉(zhuǎn)速都能夠發(fā)揮最佳的性能。所以有人開發(fā)了可以改變配氣相位的機(jī)構(gòu)，通過液壓或電控實(shí)現(xiàn)。DVVT和CVVT都是此技術(shù)，其中DVVT是指雙可變氣門正時(shí)，他的氣門開啟相位有兩個(gè)時(shí)刻，可以在位置1開啟也可以在位置2開啟，可以根據(jù)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷進(jìn)行調(diào)整。CVVT是連續(xù)可變氣門正時(shí)，他在允許的配氣相位中可以在兩個(gè)極限相位之間連續(xù)調(diào)整，應(yīng)該說可以實(shí)現(xiàn)更好的控制，但要求必須有很高的控制精度。豐田所宣傳的VVT-i就是屬于CVVT。目前Ecotec DVVT廣泛使用于別克系列。

30,   EVIC-III

（智能雙閥可變進(jìn)氣控制技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)） EVIC-III智能雙閥可變進(jìn)氣控制技術(shù)用來提高了燃油使用率 ⑴可變氣門正時(shí)技術(shù):就是說它可隨發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速負(fù)荷水溫等運(yùn)行參數(shù)的變化,而適時(shí)的調(diào)正配氣正時(shí)，優(yōu)化的固定的氣門疊加角，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和扭力輸出將會(huì)更加線性，同時(shí)兼顧高低轉(zhuǎn)速的動(dòng)力輸出，使發(fā)動(dòng)機(jī)在高低速下均能達(dá)到最高效率降低排放節(jié)省燃料。 ⑵作為慣性可變進(jìn)氣系統(tǒng)，是通過改變進(jìn)氣歧管的形狀的長(zhǎng)度，低轉(zhuǎn)速用長(zhǎng)進(jìn)氣管，保證空氣密度，維持低轉(zhuǎn)的動(dòng)力輸出效率；高轉(zhuǎn)用短進(jìn)氣歧管，加速空氣進(jìn)入汽缸的速度，增強(qiáng)進(jìn)氣氣流的流動(dòng)慣性，保證高轉(zhuǎn)下的進(jìn)氣量，以此來兼顧各段轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)。加裝ＶＩＳ后，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣氣流的流動(dòng)慣性和進(jìn)氣效率都有所加強(qiáng)，從而提高了扭矩，并降低了油耗。此項(xiàng)技術(shù)目前廣泛使用于榮威系列車型。

31,  Campro

(可變凸輪軸和可變進(jìn)氣歧管發(fā)動(dòng)機(jī)) 蓮花CamPro,由Proton與Lotus Engineering聯(lián)合以追求高性能、底油耗及底排放為訴求而開發(fā)的引擎, 也因?yàn)橛辛诉@個(gè)引擎，Proton正式步入擁有自主研發(fā)的領(lǐng)域,并擁有世界級(jí)技術(shù)以生產(chǎn)下一代引擎.主要是讓引擎能有更好的“呼吸”從而改善CamPro獨(dú)有的底轉(zhuǎn)扭力流失的問題，并改善市區(qū)行駛的油耗表現(xiàn),同時(shí)把點(diǎn)火系統(tǒng)升級(jí)成獨(dú)立點(diǎn)火系統(tǒng)以得到更精準(zhǔn)的點(diǎn)火控制.提升低轉(zhuǎn)速動(dòng)力，達(dá)到歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)，全面升級(jí)ECU，發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用可變凸輪軸和可變進(jìn)氣歧管技術(shù)。

32, MDS

（可變排量發(fā)動(dòng)機(jī)） 克萊斯勒研發(fā)的HEMI發(fā)動(dòng)機(jī)配備了MDS系統(tǒng) ，這套系統(tǒng)可在4缸和8缸模式間自動(dòng)轉(zhuǎn)換 。這種技術(shù)最適合多汽缸的發(fā)動(dòng)機(jī)使用 ，在不影響駕駛者追求大排量車型的加速刺激時(shí) ，又有效降低了堵車時(shí)的燃油消耗 。例如一臺(tái)常規(guī)的8缸發(fā)動(dòng)機(jī)在采用了這種技術(shù)后 ，就等于裝了兩個(gè)獨(dú)立的4缸發(fā)動(dòng)機(jī) ，可以根據(jù)駕駛的需要讓一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行 ，而讓另一臺(tái)休息 。

33,  多段式可變進(jìn)氣歧管技術(shù)

通過電腦控制進(jìn)氣管長(zhǎng)度，滿足低速時(shí)提供大的扭矩，高速時(shí)提供大的功率。

34,F.I.R.E

(一體化發(fā)動(dòng)機(jī)) 在意大利、巴西、土耳其等國(guó)均有生產(chǎn)，每年產(chǎn)量達(dá)數(shù)百萬臺(tái)，是一種技術(shù)成熟、性能穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)型發(fā)動(dòng)機(jī)，廣泛地應(yīng)用在菲亞特的各種經(jīng)濟(jì)型轎車上。 以裝載在菲亞特派力奧轎車188A4000發(fā)動(dòng)機(jī)為例，發(fā)動(dòng)機(jī)排氣量1242ml，壓縮比為9.5±0.2 1。發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)ECU為意大利瑪瑞利公司Magneti Marelli?IAW 59F多點(diǎn)電噴系統(tǒng)。采用靜電點(diǎn)火、順序噴射、無回油供油系統(tǒng)及雙氧傳感器技術(shù)，使發(fā)動(dòng)機(jī)排放水平輕松超過歐洲2號(hào)標(biāo)準(zhǔn)并提高了整車的安全性。這個(gè)系統(tǒng)具有以下功能：調(diào)節(jié)噴油時(shí)間、控制點(diǎn)火提前角、控制散熱器電子風(fēng)扇、控制和管理怠速、控制冷啟動(dòng)補(bǔ)償、自診斷及自學(xué)習(xí)，并具有跛行功能。

35, VDE

(可變排量發(fā)動(dòng)機(jī)) 準(zhǔn)備裝在福特公司以后生產(chǎn)的轎車和卡車上，以進(jìn)一步改善汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。這種發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)最適合于多汽缸的發(fā)動(dòng)機(jī)使用。例如對(duì)12缸發(fā)動(dòng)機(jī)來說，采用這種技術(shù)后，等于裝了兩個(gè)獨(dú)立的6缸發(fā)動(dòng)機(jī)，可以根據(jù)駕駛的需要讓一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行，而讓另一臺(tái)處在怠速狀態(tài)。這樣，就可以隨時(shí)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣量，從而減少燃油的消耗。

36,  MIVEC

（智能可變氣門正時(shí)與升程控制系統(tǒng)） MIVEC機(jī)構(gòu)是通過ECU發(fā)出精確指令控制進(jìn)氣凸輪軸相位：發(fā)動(dòng)機(jī)的ECU在各種行駛工況下自動(dòng)搜尋一個(gè)對(duì)應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣量、節(jié)氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時(shí)，并控制凸輪軸正時(shí)液壓控制閥，并通過各個(gè)傳感器的信號(hào)來感知實(shí)際氣門正時(shí)，然后再執(zhí)行反饋控制，補(bǔ)償系統(tǒng)誤差，達(dá)到最佳氣門正時(shí)的位置，從而能有效地提高汽車的功率與性能，減少耗油量和廢氣排放。此項(xiàng)技術(shù)在三菱車系廣泛使用。

37, Double-VANOSValvetronic

（雙凸輪軸可變氣門正時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)） 1992年，寶馬推出了氣門無級(jí)調(diào)節(jié)管理——Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，是應(yīng)用在BMW M3上的世界首創(chuàng)技術(shù)。此控制系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)，通過凸輪軸精確的角度控制對(duì)進(jìn)氣門和排氣門的氣門正時(shí)進(jìn)行無級(jí)調(diào)節(jié)，并且不受油門踏板位置和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的影響。在實(shí)際駕駛中，這意味著在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低時(shí)可以提供充足的扭矩，而在高轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)則可達(dá)到最佳的功率。此外，Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時(shí)系統(tǒng)可極大地減少未燃燒的殘余氣體，從而改進(jìn)了發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速性能。在寶馬全系里幾乎全部使用此技術(shù)。

38,MFI

（多點(diǎn)燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)） 所謂MFI，原意為Multiple Fuel Injection（多點(diǎn)燃油噴射），本身是一種成熟的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。而2.0MFI發(fā)動(dòng)機(jī)則是在德國(guó)AZM發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上，結(jié)合中國(guó)道路、氣候、燃油品質(zhì)等諸多因素，重新進(jìn)行精心匹配后的一款佳作。

39,  C-VTC

（連續(xù)可變氣門正時(shí)智能控制系統(tǒng)） C-VTC連續(xù)可變氣門正時(shí)智能控制系統(tǒng)的技術(shù)同VVT基本一致。

40, VVEL，CVTCS

（無限可變進(jìn)氣升程系統(tǒng)和連續(xù)可變吸氣正時(shí)系統(tǒng)） 英菲尼迪VVEL無限可變進(jìn)氣升程系統(tǒng)，和CVTCS連續(xù)可變吸氣正時(shí)結(jié)合后，也造就出最佳的動(dòng)能與燃燒效率。裝置采用氣門升程連續(xù)可變（VVEL）技術(shù)優(yōu)化了效率，進(jìn)而達(dá)到功率、響應(yīng)、燃油效率和排放的平衡。通過不斷改變氣門升程，并且進(jìn)而改變?nèi)紵业目諝饬浚谷紵A段更加強(qiáng)大有力而提高扭矩和功率。再好不過的是因?yàn)闅忾T控制進(jìn)氣沖程而不是傳統(tǒng)的蝶形氣門，所以對(duì)油門輸入的反應(yīng)直接而快速。VVEL技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)的氣門升程系統(tǒng)相比提高了燃油經(jīng)濟(jì)性，并降低了排放。對(duì)ECU的精確變換有助于引擎功率和扭矩的逐步“膨脹”，從而提供加速度的“形成波”而不是提供峰值功率。

41, VCM

（可變汽缸管理系統(tǒng)） 本田VCM可變汽缸管理系統(tǒng)技術(shù)，在V6 i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)上使用的VCM系統(tǒng)是首次應(yīng)用在非混合動(dòng)力的雅閣車型上，新一代的VCM系統(tǒng)能夠在三缸、四缸和全六缸工作模式間切換，而以前只能在三缸與四缸工作模式間切換。 VCM系統(tǒng)能夠讓新雅閣在起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下保證全部六個(gè)汽缸投入工作。而在中速巡航和低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷工況下，僅運(yùn)轉(zhuǎn)一個(gè)汽缸組，即三個(gè)汽缸，后排汽缸組停止工作。在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)用4個(gè)汽缸來運(yùn)轉(zhuǎn)，即前排汽缸組的左側(cè)和中間汽缸正常工作，后排汽缸組的右側(cè)和中間汽缸正常工作。 全新的3.5升V6發(fā)動(dòng)機(jī)，采用了本田最先進(jìn)的VCM可變氣缸管理技術(shù)。VCM系統(tǒng)能夠在3缸、4缸和全6缸工作模式間自動(dòng)切換，在車輛起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下，全部6個(gè)氣缸投入工作；在中速巡航和低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷工況下，系統(tǒng)僅運(yùn)轉(zhuǎn)一個(gè)氣缸組，即3個(gè)氣缸；在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)用4個(gè)氣缸來運(yùn)轉(zhuǎn)，從而大大降低了燃油消耗。這款3.5L V6不但是迄今為止動(dòng)力最強(qiáng)勁的本田發(fā)動(dòng)機(jī)，其油耗還比上代雅閣3.0車型降低了7％。

42,  反置式發(fā)動(dòng)機(jī)

福克斯的 duratec－h(huán)e反置式鋁合金發(fā)動(dòng)機(jī)，采用全鋁合金材質(zhì)鑄造，反置式設(shè)計(jì)，最大功率可達(dá)104kw，最大扭矩可達(dá)180n·m（2.0l發(fā)動(dòng)機(jī)）[1]，配 合vis（variable intake system）可變慣性進(jìn)氣裝置、塑鋼等長(zhǎng)進(jìn)氣歧管，展現(xiàn)出加速敏捷、運(yùn)轉(zhuǎn)平順、高效能進(jìn)氣效果與低噪音低油耗的優(yōu)勢(shì)動(dòng)力水平。

43,  水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)

發(fā)動(dòng)機(jī)活塞平均分布在曲軸兩側(cè)，在水平方向上左右運(yùn)動(dòng)。使發(fā)動(dòng)機(jī)的整體高度降低、長(zhǎng)度縮短、整車的重心降低，車輛行駛更加平穩(wěn),發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在整車的中心線上，兩側(cè)活塞產(chǎn)生的力矩相互抵消，大大降低車輛在行駛中的振動(dòng)，便發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速得到很大提升，減少噪音。

44,i-DSI

(稀薄燃燒技術(shù)) i-DSI就是雙火花塞點(diǎn)火，它可以提高燃燒效率。通過提高發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)混合氣的空燃比，讓混合氣在空燃比大于理論空燃比數(shù)值的狀態(tài)下燃燒。比較少見的缸外稀薄燃燒技術(shù)，雖然沒有缸內(nèi)直噴先進(jìn)，但是相對(duì)于直噴發(fā)動(dòng)機(jī)而言成本低廉。

45, GDI

(汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)) 三菱的GDI發(fā)動(dòng)機(jī)通過稀薄燃燒技術(shù)，讓燃料消耗減少20%-35%，讓二氧化碳排放減少20%，而輸出功率則比普通的同排量發(fā)動(dòng)機(jī)10%。缸內(nèi)直噴技術(shù)是稀薄燃燒技術(shù)的一個(gè)分支。與普通發(fā)動(dòng)機(jī)最大的不同之處就在于它的直接噴射系統(tǒng)。其實(shí)缸內(nèi)直噴并不是什么新鮮技術(shù)，在很多年以前，許多柴油發(fā)動(dòng)機(jī)就采用了這種技術(shù)設(shè)計(jì)，而將它運(yùn)用在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)上，才屬于幾年的事情。缸內(nèi)直噴技術(shù)有兩大好處： 1、發(fā)動(dòng)機(jī)能在火花塞點(diǎn)火之前把汽油直接噴射到高壓的燃燒室，同時(shí)在ECU的精確控制下，使混合氣體分層燃燒。這種技術(shù)可以讓靠近火花塞處的混合氣相對(duì)較濃，遠(yuǎn)離火花塞的混合氣相對(duì)較稀，從而更有效的實(shí)現(xiàn)“稀薄”點(diǎn)火和分層燃燒。 2、由于汽油是直接被噴射到汽缸內(nèi)的，與傳動(dòng)的缸外噴射相比，混合氣體不需要經(jīng)過節(jié)氣閥，因此能減小節(jié)氣閥對(duì)混合氣體產(chǎn)生的氣阻。

46, MPi

（缸外噴射發(fā)動(dòng)機(jī)) 其燃料是被噴射到進(jìn)氣管當(dāng)中的。為了讓汽油被噴射到進(jìn)氣管以后有足夠的時(shí)間跟空氣混合，噴油器需要與氣門隔著一段距離，待汽油與空氣在這段空間充分混合以后，再被引入到汽缸當(dāng)中燃燒。對(duì)于這種傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)，如果將汽油直接噴射到汽缸內(nèi)，勢(shì)必會(huì)造成空氣與汽油沒有足夠的時(shí)間混合，這種沒有混合的氣體，顯然是不能滿足發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火需求的。缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)首先要解決的就是這個(gè)問題。

47, IDE

(直噴發(fā)動(dòng)機(jī)) IDE仍然采用了空氣和燃油稀薄混合，但同時(shí)加大了EGR閥廢氣循環(huán)量。EGR是Exhaust Gas Recirculation的縮寫，翻譯成中文就是廢氣再循環(huán)的意思。這項(xiàng)技術(shù)可以減小燃油消耗量，并且有效的降低燃燒溫度——這一點(diǎn)，就是它有效解決GDI發(fā)動(dòng)機(jī)排放問題的根源。眾所周知，空氣主要是由氮?dú)狻⒀鯕狻⒍趸家约耙恍┢渌栊詺怏w組成的。其中占比例最大的氮?dú)馐且环N非常穩(wěn)定的氣體，通常情況下很難被氧氣直接氧化。但是如果處在高溫高壓的情況下，平時(shí)十分穩(wěn)定的氮?dú)鈩t很容易與氧氣發(fā)生反應(yīng)，從而生成十分有害的氮氧化物。普通的發(fā)動(dòng)機(jī)，包括上面提到的GDI發(fā)動(dòng)機(jī)，在其正常工作時(shí)，氣缸內(nèi)的工作環(huán)境正好是處于高溫高壓狀態(tài)，這樣一來，空氣和燃油混合的混合氣體燃燒以后很容易生成氮氧化物。這對(duì)于缸內(nèi)直噴的發(fā)動(dòng)機(jī)來說，問題尤為突出。由于缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比通常會(huì)設(shè)計(jì)得比較高，缸內(nèi)壓力比普通發(fā)動(dòng)機(jī)更大，從而更容易產(chǎn)生氮氧化物。我們都知道柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排放的氮氧化物通常會(huì)比汽油發(fā)動(dòng)機(jī)高出許多，主要也就是因?yàn)椴裼桶l(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比高的緣故。在無法降低壓力的情況下（因?yàn)楦邏嚎s比是提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率的必要手段），要減小氮氧化物的排放只能是通過降低氣缸內(nèi)的燃燒溫度。IDE發(fā)動(dòng)機(jī)的EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，就是通過把一部分排出氣缸的廢氣再次引入到進(jìn)氣管內(nèi)跟新鮮的空氣和燃油混合燃燒，來降低燃燒室的溫度的。我們知道，燃燒完的廢氣是不能再燃燒的，這些廢氣被引入到氣缸內(nèi)以后，會(huì)占據(jù)一部分氣缸內(nèi)的有效體積，這個(gè)效果相當(dāng)于降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的排量，這樣自然能有效降低燃燒溫度，同時(shí)排放的廢氣自然就降低了。

48, i-VCT

(吸入式可變正時(shí)凸輪發(fā)動(dòng)機(jī)) i-VCT，也叫可變進(jìn)氣凸輪正時(shí)系統(tǒng)，可使用發(fā)動(dòng)機(jī)在2000rpm至5000rpm的轉(zhuǎn)速區(qū)間輸出90%以上的扭矩，保證了發(fā)動(dòng)機(jī)性能連續(xù)性。VVT—i,可變配氣正時(shí)系統(tǒng)，偏重低轉(zhuǎn)速時(shí)的特性，但實(shí)際上豐田的VVT—i在低于2000rpm時(shí)扭力并不豐厚，低轉(zhuǎn)速高擋行車更有扭力不足的感覺。這是因?yàn)閂VT—i的運(yùn)作并不能覆蓋低轉(zhuǎn)速的范圍，只能靠擋位的配合。而豐田的排擋太注重行駛的平順，也就導(dǎo)致了整合車的行駛并沒有任何激情可言。但起步加速階段的沖力不錯(cuò)，這也是特意調(diào)校用來滿足城市駕駛的特點(diǎn)。 全新第三代福特蒙迪歐所搭載的DURATEC-HE2.3直列四缸16氣門雙頂置凸輪軸鋁合金發(fā)動(dòng)機(jī)，就是采用i-VCT可變進(jìn)氣凸輪正時(shí)等先進(jìn)技術(shù)，排放達(dá)到歐IV標(biāo)準(zhǔn)。較之同級(jí)別產(chǎn)品，在低速時(shí)更為省油，在高速時(shí)動(dòng)力輸出更為充沛。

49, SIDI

（智能直噴發(fā)動(dòng)機(jī)） 凱迪拉克SIDI發(fā)動(dòng)機(jī)匯集了缸內(nèi)智能直噴、D-VVT電子可變雙氣門正時(shí)以及最新的ECM發(fā)動(dòng)機(jī)管理模塊。 SIDI雙模直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了大幅度調(diào)整，相比原先噴入進(jìn)氣歧管的方式，SIDI發(fā)動(dòng)機(jī)將多點(diǎn)噴射供油系統(tǒng)替換成可變氣門缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，這是將噴油嘴植入汽缸內(nèi)，通過高壓將燃油霧化噴入汽缸內(nèi)，并混合空氣進(jìn)行點(diǎn)燃，從而實(shí)現(xiàn)缸內(nèi)稀薄燃燒，由此提升了發(fā)動(dòng)機(jī)效率。同時(shí)還具備優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟(jì)性和更低的尾氣排放。另外，缸內(nèi)直噴技術(shù)由于允許更高的壓縮比(SIDI的壓縮比高達(dá)11.1：1)，能夠大大減少缸內(nèi)爆震情況，減少發(fā)動(dòng)機(jī)的震動(dòng)。以上的這些優(yōu)勢(shì)都能使發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命相比普通電噴發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)了許多。 綜合以上特點(diǎn)，SIDI雙模直噴發(fā)動(dòng)機(jī)與同排量的多點(diǎn)噴射供油發(fā)動(dòng)機(jī)相比最大功率可以提升15%左右，最大扭矩能夠提升8%左右，同時(shí)還能有3%以上的省油效率。

50,  ETCS-i+ACIS

（智能正時(shí)可變氣門控制及智能電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)） 雷克薩斯SC430搭載4.3升32氣門的V8發(fā)動(dòng)機(jī)，配備了智能正時(shí)可變氣門控制系統(tǒng)（VVT－i）及智能電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)（ETCS－i），動(dòng)力源源不斷。其最受世人傾羨的，是車身敞篷的專門設(shè)計(jì)。

51,  雙渦輪增壓器發(fā)動(dòng)機(jī)

奔馳的雙渦輪增壓是渦輪增壓的方式之一。針對(duì)廢氣渦輪增壓的渦輪遲滯現(xiàn)象，串聯(lián)一大一小兩只渦輪或并聯(lián)兩只同樣的渦輪，在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速的時(shí)候，較少的排氣即可驅(qū)動(dòng)渦輪高速旋轉(zhuǎn)以產(chǎn)生足夠的進(jìn)氣壓力，減小渦輪遲滯效應(yīng)。 常見的渦輪增壓都是單渦輪增壓，分機(jī)械式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和復(fù)合式渦輪增壓。 機(jī)械式增壓是發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)直接驅(qū)動(dòng)渦輪，優(yōu)點(diǎn)是沒有渦輪遲滯，缺點(diǎn)是損耗部分動(dòng)力、增壓值較低。 廢氣渦輪增壓是靠發(fā)動(dòng)機(jī)排氣的剩余動(dòng)能來驅(qū)動(dòng)渦輪旋轉(zhuǎn)，優(yōu)點(diǎn)是渦輪轉(zhuǎn)速高、增壓值大對(duì)動(dòng)力提升明顯，缺點(diǎn)是有渦輪遲滯現(xiàn)象，即發(fā)動(dòng)機(jī)在轉(zhuǎn)速較低（一般在1500—1800轉(zhuǎn)以下）排氣動(dòng)能較小，不能驅(qū)動(dòng)渦輪高速旋轉(zhuǎn)以產(chǎn)生增大進(jìn)氣壓力的作用，這時(shí)候的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力等同于自然吸氣，當(dāng)轉(zhuǎn)速提高后，渦輪增壓起作用了動(dòng)力會(huì)突然提升。 雙渦輪增壓器的串聯(lián)與并聯(lián) 在雙渦輪增壓的汽車上會(huì)看到2組渦輪通過串聯(lián)或者并聯(lián)的方式連接。 并聯(lián)指每組渦輪負(fù)責(zé)引擎半數(shù)汽缸的工作，每組渦輪都是同規(guī)格的，如保時(shí)捷911 turbo，Skyline GT-R的RB26DETT，Supra的2JZ-GTE和BMW新的3.0雙渦輪增壓都是并聯(lián)渦輪的杰出代表，其優(yōu)點(diǎn)就是增壓反應(yīng)快并減低管道的復(fù)雜程度。 串聯(lián)渦輪通常是一大一小兩組渦輪串聯(lián)搭配而成，低轉(zhuǎn)時(shí)推動(dòng)反應(yīng)較快的小渦輪，使低轉(zhuǎn)扭力豐厚高轉(zhuǎn)時(shí)大渦輪介入，提供充足的進(jìn)氣量，功率輸出得以提高，RX-7的13B-REW引擎就是串聯(lián)渦輪的好例子。 常見的渦輪增壓都是單渦輪增壓，分機(jī)械式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和復(fù)合式渦輪增壓。

52, VIM

（可變進(jìn)排氣歧管技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)） 蘭博基尼蘭博基尼VIM可變進(jìn)排氣歧管技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī) 90年代中期以后，可變進(jìn)氣歧管技術(shù)在汽上越來越流行。這種技術(shù)能提高發(fā)動(dòng)機(jī)在中低轉(zhuǎn)速時(shí)的扭力輸出，對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性和高轉(zhuǎn)速動(dòng)力沒有壞的影響，因而能改善發(fā)動(dòng)機(jī)的適應(yīng)性。 通常的固定式進(jìn)氣歧管，只能按照發(fā)動(dòng)機(jī)的具體要求，或者按照高轉(zhuǎn)速和低轉(zhuǎn)速時(shí)的要求進(jìn)行最優(yōu)化的幾何設(shè)計(jì)，或者采用折中的辦法，但是無論那種設(shè)計(jì)，都不能兼顧到不同轉(zhuǎn)速時(shí)的需求。可變進(jìn)氣歧管技術(shù)則可以分兩段或更多的級(jí)數(shù)來適應(yīng)不同的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。 可變進(jìn)氣歧管技術(shù)與可變配氣技術(shù)有些類似，但是可變進(jìn)氣歧管技術(shù)更注重的提高低轉(zhuǎn)速時(shí)的扭力輸出（對(duì)高轉(zhuǎn)速時(shí)功率的輸出提高效果不是很明顯），因此這種技術(shù)被非常廣泛的應(yīng)用于普通的民用轎車上。不過這也不是絕對(duì)的，由于它能提供更好的引擎響應(yīng)性，所以在運(yùn)動(dòng)型車上也逐漸開始采用這種技術(shù)，例如法拉力的360和575。 與可變配氣技術(shù)相比，可變進(jìn)氣歧管技術(shù)成本更低——它只需要一些簡(jiǎn)單的電磁閥和進(jìn)氣管形狀的設(shè)計(jì)就能夠?qū)崿F(xiàn)；而可變配氣技術(shù)則需要復(fù)雜而精確的液壓系統(tǒng)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，如果改變氣門行程，還需要一些特制的凸輪軸。 目前，有兩種可變進(jìn)氣歧管技術(shù)：可變進(jìn)氣歧管長(zhǎng)度和可變進(jìn)氣共振，他們都是通過進(jìn)氣歧管的幾何設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)的。下面我們就分別討論一下這兩種技術(shù)。 可變進(jìn)氣歧管長(zhǎng)度 可變進(jìn)氣歧管長(zhǎng)度是一種廣泛應(yīng)用于普通民用車的技術(shù)，進(jìn)氣歧管長(zhǎng)度大部分被設(shè)計(jì)成分兩段可調(diào)——長(zhǎng)的進(jìn)氣歧管在低轉(zhuǎn)速時(shí)使用，短的進(jìn)氣歧管在高轉(zhuǎn)速時(shí)使用。為何在高轉(zhuǎn)速時(shí)要設(shè)計(jì)為短進(jìn)氣歧管？因?yàn)樗苁沟眠M(jìn)氣更順暢，這一點(diǎn)應(yīng)該很容易理解；但是為什么在低轉(zhuǎn)速時(shí)需要長(zhǎng)進(jìn)氣歧管呢，它不會(huì)增加進(jìn)氣阻力嗎？因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣的頻率也是低的，長(zhǎng)的進(jìn)氣歧管能聚集更多的空氣，因而非常適合與低轉(zhuǎn)速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣需求相匹配，從而可以改善扭矩的輸出。另外，長(zhǎng)進(jìn)氣歧管還能降低空氣流速，能讓空氣和燃料更好的混合，燃燒更充分，也可以產(chǎn)生更大的扭矩輸出。車 為了更好的適應(yīng)不同轉(zhuǎn)速的進(jìn)氣需求，有一些系統(tǒng)采用了分三段可變進(jìn)氣歧管長(zhǎng)度的設(shè)計(jì)，例如的V8發(fā)動(dòng)機(jī)。每列氣缸都有分三段可調(diào)的進(jìn)氣歧管，一共有24個(gè)進(jìn)氣歧管。事實(shí)上，奧迪并沒有把進(jìn)氣歧管分開，它在中央轉(zhuǎn)子周圍布置了回旋的進(jìn)氣歧管，轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)到不同的位置就能獲得不同的進(jìn)氣歧管長(zhǎng)度。整個(gè)系統(tǒng)布置在V型發(fā)動(dòng)機(jī)的V型夾角內(nèi)側(cè)。 蘭博基尼還有更高檔的Reventon具有三段式可變幾何結(jié)構(gòu)進(jìn)氣歧管，可變正式進(jìn)排氣凸輪軸技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)。

53, 油電混合動(dòng)力系統(tǒng)

通常所說的混合動(dòng)力一般是指油電混合動(dòng)力，即燃料（汽油，柴油等）和電能的混合。 混合動(dòng)力汽車是有電動(dòng)馬達(dá)作為發(fā)動(dòng)機(jī)的輔助動(dòng)力驅(qū)動(dòng)汽車。 混合動(dòng)力汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性能高，而且行駛性能優(yōu)越，混合動(dòng)力汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)要使用燃油，而且在起步、加速時(shí)，由于有電動(dòng)馬達(dá)的輔助，所以可以降低油耗，簡(jiǎn)單地說，就是與同樣大小的汽車相比，燃油費(fèi)用更低。 而且，輔助發(fā)動(dòng)機(jī)的電動(dòng)馬達(dá)可以在啟動(dòng)的瞬間產(chǎn)生強(qiáng)大的動(dòng)力，因此，車主可以享受更強(qiáng)勁的起步、加速。同時(shí)，還能實(shí)現(xiàn)較高水平的燃油經(jīng)濟(jì)性。 混合動(dòng)力汽車的種類目前主要有3種： 一種是以發(fā)動(dòng)機(jī)為主動(dòng)力，電動(dòng)馬達(dá)作為輔助動(dòng)力的“并聯(lián)方式”。　　　　（Parallel Hybrid）這種方式主要以發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛，利用電動(dòng)馬達(dá)所具有的再啟動(dòng)時(shí)產(chǎn)生強(qiáng)大動(dòng)力的特征，在汽車起步、加速等發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗較大時(shí)，用電動(dòng)馬達(dá)輔助驅(qū)動(dòng)的方式來降低發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗。這種方式的結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，只需要在汽車上增加電動(dòng)馬達(dá)和電瓶。 另外一種是，在低速時(shí)只靠電動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)行駛，速度提高時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)馬達(dá)相配合驅(qū)動(dòng)的“串聯(lián)、并聯(lián)方式”。(Fuel Cell)啟動(dòng)和低速時(shí)是只靠電動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)行駛，當(dāng)速度提高時(shí)，由發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)馬達(dá)共同高效地分擔(dān)動(dòng)力，這種方式需要?jiǎng)恿Ψ謸?dān)裝置和發(fā)電機(jī)等，因此結(jié)構(gòu)復(fù)雜。 還有一種是只用電動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)行駛的電動(dòng)汽車“串聯(lián)方式”。(Series Hybrid)發(fā)動(dòng)機(jī)只作為動(dòng)力源，汽車只靠電動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)行駛，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)只是電動(dòng)馬達(dá)，但因?yàn)橥瑯有枰惭b燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，所以也是混合動(dòng)力汽車的一種。