自從特斯拉出現以來，電動汽車在各國政府的推廣下逐漸增加。今年7月，全球電動汽車的發展趨勢驟然加速。
2016年7月，法國宣布將在2040年前徹底禁售燃油車，同時將通過經濟手段激勵法國民眾使用清潔能源車輛。英國政府也宣布，將從2040年起全面禁售汽油和柴油汽車，屆時市場上將只允許電動汽車等環保車輛銷售，確保2050年英國的道路上不再有汽油車和柴油車行駛。汽車制造大國德國通過推出《電動汽車法》、發放電動汽車購車補貼、擴建充電基礎設施等方式促進電動汽車普及，目標在2020年成為國際領先供應商、國際市場領頭羊，并實現100萬輛電動汽車上路。此外荷蘭、挪威等國也宣布了全面禁止汽油車和柴油車生產與銷售的時間表。除了歐美國家，印度能源部長皮尤什?戈亞爾（Piyush Goyal）在今年5月宣布的一個新能源計劃，“到2030年，一輛燒油的汽車都不會在印度市場出售。”
日前，工信部副部長辛國斌表示，當前，全球汽車產業正加速向智能化、電動化的方向轉變，為搶占新一輪制高點，把握產業發展趨勢和機遇，中國已啟動傳統能源車停產停售時間表研究。這個消息為已經熊熊大火的新能源汽車再猛的加上了一瓢油，引起全球汽車業界震動。
中國汽車行業年銷量已突破2800萬輛，連續八年位居世界第一，是全球最大的汽車市場。在全球一些發達國家已宣布傳統能源車停產停售時間表的背景下，可以毫不夸張的說，中國是否推出禁售燃油車的時間表，或者禁售程度如何，直接影響到傳統汽車的生存。
某種程度上，禁售時間表是一種技術預測，即各國認為，到那個時候，燃油車在技術、經濟、環保上都大概率的會全面落后，所以，用政策促進、刺激這一局面的到來，以免在全球競爭中落后。對車輛發展的技術預測，本質上，是對新能源技術發展的預測。
以目前技術來說，電池的能量密度、充電速度，光伏風電的間隙性、反調峰特性、儲能以及轉換效率、分布與用能地的距離、發電成本，和傳統石化能源相比尚有很大差距。以目前的技術來看，短期內很難有新能源具有像石化能源一樣的經濟性、穩定性和便利性。以能源改革先行者德國為例，其可再生能源發電目前占比20%以上，但居民電價高達0.29歐元，相當于人民幣2.4元。顯然這對中國是不可承受的。
有樂觀的技術預測。比如WWF有在2050年實現全球100%用可再生能源的宏偉愿景，其集合全球專家，2011年發布《能源報告：2050年實現100%可再生能源》，預測在2050年實現全球100%可再生能源完全可能，
也有相對保守的估計，BP公司的《BP2035世界能源展望》報告預測，到2035年，世界能源消費總量將比當前水平增長37%，其中，96%的增長來自于非經合組織國家，且超過一半來自于印度和中國。而到2035年，中國的能源結構，煤炭的主導地位將從當前的68%降至51%，天然氣的比重將翻倍至12%，石油的比重仍將保持18%不變。全球來看，到2035年，可再生能源（包含生物燃料）在能源整體消費量的占比將從今天的3%上升到8%。中國將超過美國成為最大的核能生產國，其占世界核能生產總量的比重將從當前的4%上升到2035年的30%。
顯然，BP公司的預測要悲觀得多，當然，BP公司作為石油公司，有其立場，但WWF作為世界最大的獨立性非政府環境保護組織之一，其立場也很明顯。必須指出的是，WWF的預測，在2035年這個時間點上，和BP的預測并未出現較大的差異，在WWF的預測中，在2035年之后，非水可再生能源發電的份額才急劇上升。
這一定程度上是因為2035年離現在只有18年，技術發展趨勢相對明晰，預測的主觀性成分較小，而再此之后，時間更遠，技術發展有更大的不確定性，從這個角度可以說，WWF對2035到2050的能源份額預測有更大的主觀因素。
技術預測未必靠譜，政府、機構等非企業組織的技術預測則更是如此。上世紀80年代初，日本為了在計算機領域上趕超美國，曾制定了一項雄心勃勃的第五代計算機研發計劃，但十年耗資4億多美元后，由于未能實現預想的目標，在1992年宣布終止計劃。而與此同時，基于市場的美國個人電腦的興起引領世界進入了IT時代。
二戰以后，全球各大國家均出現了大政府傾向，這既是國家內在自我擴張傾向的結果，也是其日益增加的經濟職能的必然。隨著技術的發展，研發投入越來越大，更多的政府資金進入，也使得政府在技術發展過程中扮演越來越重要的角色。而在民選政府中，政府對技術發展的預測及其價值判斷，也越來越受到民主機制的影響，選民對自然與發展的浪漫化認識，也不可避免的進入到政府的技術發展預測中。
歐美光伏行業也正是在全球性的凱恩斯主義大政府的補貼下成長起來的，可以看作各國企圖戰勝自我、戰勝市場的彎道超車，但就目前情況來看，光伏技術尚未具有顛覆性優勢。
不過，即便如此，中國的禁售時間表也是不得不為，情愿而為。
汽車產業，規模大，產業鏈上，是發達工業國家的標志性產品。中國雖然是汽車大國，但在核心技術上并無優勢，拿市場換技術的路線并未成功，自主品牌車型市場份額仍低，國際市場則更差。這就使得很多人寄希望于新能源汽車以完全不同的產業鏈打破現有技術壁壘，縮小中外技術水平差距，實現彎道超車。而且，雖然技術預測未必靠譜，但“如果對了呢？”這意味著更大程度的被拋下。所以，中國的禁售時間表，起碼是一個彎道跟車，不得不為。對經濟與技術發展的干預，從政府部門的權力沖動來看，從來是樂見其成的。宏觀戰略層面的不得不為，就變為了具體部門的樂意而為。但是，有為還需良治，2016年震驚全國的新能源汽車騙保丑聞，如今已悄然無息，再無后續。
